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Sécurité

Bulletin Sécurité des vols N°53

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Édito – BSV n°53

Les mains dans le cambouis

Que de beaux vols ces dernières semaines !  Dame météo, après un printemps catastrophique, a décidé de nous offrir un mois supplémentaire de conditions idéales pour la pratique de notre loisir préféré.

Accidentologie & Sécurité

Du point de vue de l’accidentologie, il y a eu un pic d’accidents mortels et graves au début de l’été.  Et les causes sont encore à rechercher du côté d’un manque d’expérience récente de pilotes qui négligent trop souvent cet aspect de notre activité.

Alors je le répète encore et encore, votre niveau de sécurité des vols dépend étroitement de votre niveau d’entraînement.

Maintenance des connaissances et des compétences

C’est bien pourquoi la Fédération a mis en place le dispositif REV dont nous ferons un premier bilan à la fin de l’année. Cependant je peux dire déjà que trop peu de pilotes ont voulu en bénéficier… Je n’hésite pas à affirmer que nous aurions certainement pu gagner quelques vies si l’adhésion à REV avait été plus massive dès le début de saison.

De même, il faut prendre conscience de quelques particularités liées à la pratique de l’ULM : cette activité n’est ni saisonnière, ni à temps partiel.
Ainsi, que l’on vole ou pas, qu’il fasse beau ou pas, que l’on soit très occupé ou pas, on doit toujours garder à l’esprit que, pour se faire plaisir en toute sécurité à notre prochain vol, il y a toujours quelque chose à faire :

  • maintenir ses connaissances en reprenant son manuel de pilotage, en consultant les dernières évolutions règlementaires,
  • maintenir ses compétences en participant à REV, à des réunions sécurité des vols,
  • et vérifier l’état mécanique de son destrier en profitant des jours d’automne et d’hiver pour procéder à un check up complet.

En effet, nous évoluons dans trois dimensions. Notre ULM est soumis à des contraintes et des forces sans commune mesure à celles qui s’appliquent sur notre voiture, par exemple.

Nous devons pleinement intégrer cette singularité afin que l’évidence d’un entretien régulier, en profondeur et sans concessions de notre machine, se fasse.

Alors, profitons de ces prochaines semaines pour ouvrir les capots, les trappes de visite, nettoyer les carbus, vérifier les voiles, les attaches, les silent-blocs, les magnétos, etc.

Mettons les mains dans le cambouis !!!

Merci Bernard !

En complément de cet édito, je voudrais faire une mention spéciale à Bernard Boudou, notre analyste, qui est contraint, pour des raisons personnelles, d’arrêter la rédaction de ses excellents articles.

Alors je tiens, en votre nom, à le remercier pour sa contribution à l’amélioration de la sécurité des vols. Merci Bernard.

La bienvenue à Laurent !

Laurent Kerbrat est ancien pilote avion et hélicoptère, militaire et civil. Il a exercé dans sa carrière les fonctions d’Officier Sécurité des Vols et il est actuellement l’un des Correspondants Sécurité des Vols de la région Normandie. Laurent prend la suite de Bernard pour assurer la continuité de cette rubrique essentielle à la compréhension et la prévention des accidents.

Laurent, je te souhaite la bienvenue dans l’équipe de la Commission Sécurité des Vols !!!

 

Bons vols à tous et à toutes,

 

Eric Galvagno

Eric Galvagno

Responsable Commission Sécurité des Vols

 

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Réglementation ULM / UE-France

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Nouvelle réglementation européenne pour l’aviation civile : Que va-t-il se passer pour l’ULM ?

 

Le nouveau texte de la règlementation européenne (à télécharger ci-dessous) concernant les règles de base dans le domaine de l’aviation civile est paru au Journal Officiel de l’Union Européenne le 22 août 2018 pour une application dans le courant de l’automne. Le texte prévoit la possibilité pour chaque Etat membre d’opter pour une exemption. Conformément aux orientations et prises de position de la FFPLUM, le Directeur Général de la DGAC, Monsieur Patrick Gandil a confirmé dans un courrier adressé à la FFPLUM (3 août 2018) (voir ci-dessous) que la France exercerait cette exemption pour préserver la règlementation ULM nationale. Les grands principes de notre règlementation pour les constructeurs et pour les pilotes ne changent pas. Nous maintenons intégralement le système déclaratif. Cette exemption donnera lieu à un nouveau texte national concernant l’ULM dont le périmètre est connu et qui sera prochainement finalisé :

Cette nouvelle règlementation permettra de rendre plus efficace le contrôle de la masse à vide et de la vitesse de décrochage. Comme dans la règlementation actuelle, son périmètre est national et donnera lieu à des accords bilatéraux ou à des accords si les machines étrangères se conforment à ces principes.

 

Télécharger :

 

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Bulletin Sécurité des vols N°52

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Edito – BSV n°52

Ça roule !!

Ça y est c’est la rentrée, les vacances sont finies. La météo estivale nous a permis de beaux vols dont les souvenirs viendront charmer les journées froides et brumeuses qui se profilent.

Beaucoup ont su profiter du programme de Remise en Vol mis en place par la Fédération. Ce programme continue et sera reconduit l’année prochaine avec certainement des évolutions pour le rendre encore plus accessible à tous.

Bilan accidentologique

Notre bilan accidentologique à la fin de l’été correspond à la moyenne de celui constaté ces 10 dernières années. S’il n’y a donc pas de quoi se réjouir outre mesure, l’ensemble des actions qui sont conduites tant au niveau fédéral que dans les Comités Régionaux ou au niveau des clubs, permettent de contenir les accidents et incidents, en valeur absolue, et ce malgré l’augmentation du nombre d’adhérents sur la période.

C’est un bon point aussi pour la qualité de la formation délivrée par les écoles et pour nos instructeurs qui ont su endiguer les événements de 2015.

Cependant, dans la typologie des accidents, il y a encore trop de pertes de contrôle, que ce soit en l’air ou au sol, au décollage ou à l’atterrissage, mais aussi au roulage.

Phase de roulage

En effet, s’il y a une phase du vol qui paraît mineure et qui est trop souvent négligée, c’est bien le roulage, avant décollage et après atterrissage.

C’est pourtant une phase critique qui nécessite :

  • une préparation mentale,
  • une connaissance et une prise en compte de la direction et de la force du vent,
  • et des compétences techniques spécifiques en fonction de la classe d’ULM utilisée.

Ainsi, en règle générale, il faut, avant de commencer à rouler :

  • visualiser et se répéter dans sa tête la trajectoire que l’on va emprunter jusqu’au seuil de piste,
  • identifier les intersections (risques de collisions) et se garder à tout prix d’incursions de piste,
  • et, après coup d’œil sur la manche à air, identifier quelles seront les branches de roulage parallèles, perpendiculaires, plutôt de face ou arrière par rapport à la direction du vent.
  • De plus, la vitesse de roulage doit toujours rester adaptée à la situation. En aucun cas on ne doit rouler à une vitesse supérieure à celle d’un homme marchant au pas.

Pour mémoire

Pour le pendulaire on veillera particulièrement à incliner son aile dans le vent et à bien la tenir lorsqu’on roule dans une direction perpendiculaire au vent, pousser en vent arrière et la positionner dans le lit en vent de face.

Concernant les multiaxes, et encore plus pour ceux dotés de train classique, le manche dans le vent est une préoccupation qui ne doit pas vous quitter tout au long du cheminement vers le seuil de piste ou dès que vous dégagez celle-ci pour vous rendre au parking.

Enfin pour les autogires, le roulage est une phase critique. Notamment après le posé, pour dégager et rouler au parking. Il ne faut surtout pas céder à la précipitation, même s’il y a un trafic en courte finale derrière. Le roulage ne doit débuter qu’une fois les tours rotors bien diminués. De plus, il faut impérativement éviter les coups de palonniers trop brusques pour se diriger.

Paramoteurs et hélicoptères n’ont pas les mêmes problématiques, l’aile de l’un n’étant pas déployée dans les phases de roulage et l’autre décollant à la verticale….

Si ces consignes avaient été bien appliquées, ce ne sont pas moins d’une dizaine d’incidents qui auraient pu être évités depuis le début de l’année ; incidents qui ont occasionné de la casse mais aussi des blessures aux pilotes…

N’oubliez pas que le vol commence dès que vous arrivez au hangar, qu’il ne se termine qu’après en avoir fermé les portes, et que le roulage est une phase délicate qui nécessite des compétences techniques bien maîtrisées et une formation solide.

Roulez lentement et en toute sécurité, bonne rentrée.

 

Eric Galvagno

Eric Galvagno

Responsable Commission Sécurité des Vols

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2ème épisode Sécurité & Formation : Le parachute de secours

By | Sécurité, Sécurité en ULM | No Comments

Le Parachute de secours : Deuxième épisode de la série pédagogique au sujet de la Sécurité.

Jean-Christophe Gibert, responsable Formation Sécurité, nous explique quand et comment utiliser son parachute de secours.

 

Pour en savoir plus sur le parachute de secours et les aides que propose la Fédération, rendez-vous sur la rubrique Parachutes sur le site de la FFPLUM : https://ffplum.fr/securite/parachutes

Toute forme de vol comporte une part de risque, quel que soit l’aéronef sur lequel on vole.

C’est pourquoi le vol est une activité à pratiquer avec beaucoup de rigueur. Tout pilote doit voler en respectant scrupuleusement les règles en vigueur et en se montrant extrêmement attentif aux conditions météorologiques.

Les statistiques montrent aujourd’hui que l’ULM n’est pas plus dangereux que les autres activités aéronautiques.

Mais l’ULM souffre encore d’une image négative héritée des balbutiements et des approximations qui avaient cours au début des années 1980.

Cette activité est, en 2018, pleinement mature.

para sauve

Ce sont des constructeurs professionnels maîtrisant parfaitement les règles de l’art qui produisent 90% du Parc ULM actuel.

Un appareil moderne, qu’il soit de technologie «tubes et toile» ou «composite», apporte un niveau de sécurité comparable à celui d’un avion léger. Le pilote doit, bien entendu, entretenir correctement son appareil, et l’utiliser selon les prescriptions de son constructeur,

La faculté de pouvoir poser facilement un ULM en fait un élément de sécurité supplémentaire.

fuseeDe même, la faible masse volante de l’ULM (450 Kg maximum) permet de l’équiper d’un parachute de secours.  En cas de grosse difficulté rendant l’appareil ingouvernable, cet équipement pourra ramener au sol l’ensemble machine et équipage.

L’analyse des causes d’accident les plus fréquentes montre que malheureusement, comme en matière de circulation routière, c’est souvent le comportement du pilote qui est en cause. Vols rasants, acrobaties, conditions météorologiques insuffisantes, fatigue… sont souvent à l’origine d’accidents qui pourraient être évités.

Bulletin Sécurité des vols N°51

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Édito – BSV n°51

Opérations temps chaud

 

C’est l’été et cette année, ce dernier est particulièrement chaud. Si nous souffrons des températures excessives dans notre quotidien, elles ont aussi des conséquences non négligeables sur nos vols, et nos ULM.

Une fois de plus, nous pouvons utiliser le modèle I.P.A.D.E pour gérer les différentes menaces auxquelles nous aurons à faire face lors de ces journées de canicule qui se multiplient.

 

I (ntervenant extérieur) : Si vous avez un passager, vérifiez qu’il s’est bien hydraté, et qu’il est habillé convenablement pour faire face à ces conditions météorologiques en fonction du type d’ULM utilisé. N’hésitez pas à le briefer, en lui disant qu’il prévienne s’il a trop chaud et si son estomac commence à faire des siennes : le « mal au cœur » venant plus rapidement avec la chaleur. Prévoyez de votre côté une bouteille d’eau à bord et un sac vomitoire facilement accessible.

P (ilote) : Pensez bien évidemment, vous aussi, à vous hydrater (j’en profite pour vous rappeler que toute consommation de boisson alcoolisée, avant un vol, est évidemment à proscrire. Ne souriez pas, nous avons encore des accidents mortels dont l’alcoolisation du pilote est l’élément générateur)… Pensez, également, à vous équiper d’une casquette pour ceux qui volent avec des ULM à cabine fermée. Attention, aussi, à la fatigue induite par les fortes températures…

A (éronef) : Que ce soit le moteur ou la structure, nos machines souffrent de la chaleur et de la morsure du soleil. Ainsi, soyez vigilants au phénomène de vapor-lock, qui peut se produire dans le circuit carburant de votre ULM si celui-ci est resté exposé au soleil, et qui peut provoquer une perte de puissance et/ou l’arrêt du moteur. Surveillez attentivement vos températures moteurs et échappement en montée. De même, essayez de protéger votre ULM en le garant à l’ombre voire mieux, dans un hangar même pour quelques heures.

D (ocumentation, préparation) : Afin de rechercher des températures plus faibles et une turbulence thermique la moins pénalisante, déterminez, en préparation du vol, les altitudes maximales possibles sur chaque tronçon de votre navigation, en tenant compte, bien sûr, des contraintes des différentes zones aéronautiques.

E (nvironnement) : Qui dit forte chaleur, dit thermiques puissants et les vols en plein après-midi sont à éviter : le risque de perte de contrôle devenant trop important. De plus, les performances de nos machines vont être particulièrement affectées au niveau des distances de décollage, d’atterrissage ainsi que la pente de montée. Ne fréquentez pas des pistes trop courtes et ne surchargez pas votre ULM, il peut y avoir jusqu’à 30% d’écart entre des performances décollages en été et en hiver…

Ainsi, en règle générale, si vous le pouvez, évitez de voler par fortes chaleurs et préférez les vols du matin et du soir en été.
Non seulement vous vous préserverez, ainsi que votre ULM, et votre plaisir du vol n’en sera que meilleur !!

Bonnes vacances et bons vols !!

 

Eric Galvagno

Responsable Commission Sécurité des Vols

bsv-51-aout-2018

Bulletin Sécurité des Vols N°50

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Edito – BSV n°50

checklist ss 1920Signaux faibles

Dans notre recherche de l’amélioration de notre sécurité en vol, plusieurs axes d’actions sont possibles et doivent être utilisés.

Il y a l’amélioration des connaissances qui passe par le fait de garder une curiosité sur les évolutions règlementaires, la théorie du vol, les méthodes, la formation, la lecture du BSV, etc. Il y a aussi le maintien de l’expérience sur sa machine en s’entraînant régulièrement seul, ou mieux, accompagné d’un instructeur (pensez à REV !!), à la manière d’un pianiste très expérimenté, qui n’a de cesse de répéter ses gammes au quotidien pour garder une maîtrise parfaite de son instrument.

Il y a enfin un entretien sans faille de son ULM qui respecte à la lettre les préconisations du constructeur et du motoriste, seuls à même de vous garantir une fiabilité sans équivoque.

Toutefois comme dans toute activité ou processus, à l’usage, des écarts par rapport au référentiel vont immanquablement s’installer plus ou moins insidieusement. En aéronautique, nous appelons ça des déviances.

Ces déviances sont les ferments d’une diminution drastique de votre sécurité en vol. Il peut s’agir d’une visite prévol que l’on néglige, d’une navigation pas préparée, de météos ou notam qui ne sont plus consultés systématiquement avant un vol, d’un capot moteur que l’on n’ouvre plus, d’habitudes de pilotage qui ne respectent plus les règles de l’art, etc.

Pour ne pas en arriver là et garder toujours la marge nécessaire à une conduite des vols en toute sécurité, apprenez à détecter les signaux faibles qui montrent un changement dans votre comportement de pilote.

En effet, ces mauvaises habitudes que sont les déviances, vont se prendre au fur et à mesure et ont pour origine une toute petite évolution dans votre manière de voler.

Ainsi, malgré une aisance et une expérience qui augmentent avec chaque vol, tenez-vous-en toujours à vos fondamentaux que sont les méthodes, les manières et les comportements appris lors de la formation, restez « scolaires » dans vos préparations, lors de vos visites prévol et postvol, ayez le souci de conserver un pilotage souple, précis, une attention adéquate et un souci de bien faire.

Ne vous précipitez pas, faites vos check list ou vos moyens mnémotechniques calmement et avec rigueur.

Si vous corrigez rapidement vos déviances au stade des signaux faibles, votre sécurité en vol repartira à la hausse, alors que si vous les laissez se développer, vol après vol, l’incident ou l’accident deviendront, alors, inévitables….

Ce BSV est le numéro 50 et marque 4 années de publications de Sécurité des Vols par votre fédération.

Vous pouvez trouver sur le site ffplum.fr l’ensemble des « Lettre de Sécurité des Vols » et des « BSV» classés par année.

N’hésitez pas à les lire et les relire, c’est une mine d’informations considérable et intemporelle, qui vous aide à la réflexion sur l’amélioration de votre sécurité en vol. Cette réflexion est indispensable et ne doit jamais s’arrêter au risque de diminuer ses marges et d’aggraver notre bilan accidentologique.

En effet, à l’heure où j’écris ces lignes, ce ne sont pas moins de 5 décès de pilotes ULM en 3 accidents que nous avons à déplorer sur une période courte de 10 jours.

Comme souvent, il a suffi d’un élément mineur, un oubli, une maladresse, une précipitation pour engendrer le drame.

Soyez attentifs et à l’écoute de vos signaux faibles et corrigez-les immédiatement, c’est votre sécurité et votre vie qui sont en jeu, il faut bien en avoir conscience.

Volez en toute sécurité.

 

Eric Galvagno

Eric Galvagno

Responsable Commission Sécurité des Vols

 

 

CONSULTER LE BULLETIN N°50 

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LA SÉCURITÉ EN ULM : ÉPISODE 1

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LA SÉCURITÉ EN ULM : Vous découvrirez ce mois le premier tutoriel consacré à la formation (« La panne au décollage ») après une première série de « trois tutos mécaniques » et la présentation des « 6 classes ». Viendront le « Parachute de secours », puis à la rentrée les « Leçons de Jack » dont vous avez un avant-goût « Le badin, c’est la vie ! ». Il y a aura également une autre série de trois « tutos mécaniques » avant la fin de l’année.

Ce ne sont pas des petits films qui feront bouger les lignes mais la convergence de différentes actions : le Bulletin Sécurité des Vols en début de mois avec ses quatre contributeurs (sécurité, formation, RASU, et regard de l’analyste), ULM-Info, des supports dans les structures, les réunions sécurité organisées en région et surtout l’opération REV (Remise En Vol) qui rencontre un beau succès pour son début en lien avec tous nos partenaires.

Avec un même objectif : augmenter la culture sécurité sans toucher à notre cadre règlementaire.

Ce début de saison est encourageant, le facteur météorologique et les biais statistiques ne doivent pas faire illusion mais il y a une nette diminution des accidents graves et mortels.

Dans la durée, c’est bien la formation qui permettra de modifier les équilibres. La production de ressources pédagogiques, l’animation de notre riche réseau d’instructeurs, la nécessaire réforme du théorique fédéral. Cela se fait dans le temps long, avec une équipe et un programme, du travail et une approche pragmatique, mais la tendance est bonne, à chacun de l’accompagner.

 

Bons vols

 

Sébastien Perrot

Président de la Fédération Française d’ULM

 

            Sécurité et formation : La panne au décollage

Dans ce premier épisode de la nouvelle série de vidéos pédagogiques sur le thème de la sécurité, découvrez comment gérer une panne survenant lors du décollage.

Bulletin Sécurité des Vols N°49

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  BSV n°49 / Juin 2018

Édito : remise de gaz / L’analyse de l’Analyste / Du côté de la formation : Quand tout fout le camp, même le temps / La Sécurité en Chiffres.

Extrait :

Orage Carpentras tour 2016
Quand tout fout le camp, même le temps

Il y a une dizaine d’années, lors de mon arrivée dans le sud de la France, beaucoup de gens me disaient : tu sais ici c’est simple, le mistral c’est 3-6-9… exprimant ainsi la durée pour laquelle il s’établissait.

Aujourd’hui qu’en est-il ? Fini, un jour avec 35 nœuds de nord et le lendemain la même chose de sud.

Tout fout le camp… à qui se fier ?

Nous sommes depuis quelques années confrontés, de plus en plus souvent à des phénomes météo à la fois imprévisibles, rapides dans leur mise en place, mais surtout d’une force rare.

Ceci n’est pas sans incidence sur la sécurité de nos vols, nous devons maintenant le prendre en compte

Météo France au travers de son site Aéroweb, nous donne des infos fiables et réactualisées.

Des zones d’ombres existent en termes de prévisions météo aviation, contraintes budgétaires obligent, mais Météo France a su réagir en mettant en place le modèle maille fine, qui vous donnera en langage aviation les observations de leurs stations météo d’observation :

https://aviation.meteo.fr/complementary/map_models_hires.php

Des dizaines d’applications disponibles sur tablette et téléphone, apportent également une source d’informations non négligeables et souvent en croisant les données, on obtient une idée précise des conditions météo qui nous attendent pour notre balade aérienne du week-end.

Il reste un moyen très fiable de connaître les prévisions : le petit coup de fil à la base à qui on veut rendre visite (baseulm), les locaux connaissent leur terrain de jeu, ils savent souvent par empirisme comment la situation peut évoluer, et puis ils seront aussi contents de savoir que vous allez leur rendre visite, et pourront également vous informer sur l’état de la piste et accessoirement préparer le café…

On néglige trop souvent la préparation du vol :  météo, Notam, RTBA, Sup AIP. (voir notre page « Préparez vos vols« )

Tous les ans, le BEA constate malheureusement que c’est une des causes des accidents parfois mortels.

La saison démarre, profitez-en, n’hésitez pas à consulter votre instructeur, qui saura vous donner les chemins d’accès à toutes ces informations et n’oubliez jamais :

Le doute doit profiter à la sécurité

Bons vols et REV-ez

 

Jean-Christophe Gibert

Jean-Christophe Gibert

Responsable Commission Formation

 

 

Télécharger le bulletin : bsv-49-juin-2018

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